De spanningen in het Midden-Oosten hielden Schiphol al langere tijd bezig, maar de snelheid en omvang waarmee de situatie escaleerde, kwam ook voor de luchthaven als verrassing. Dat vertelde Joost Koning, Manager Airline Partnerships bij Schiphol, tijdens een bijeenkomst van Young ANVR. In een presentatie voor jonge professionals uit de reisbranche, voorafgaand aan de BBQ at the Beach afgelopen donderdag, gaf hij een inkijkje in de gevolgen van de crisis, de uitdagingen waarmee Schiphol kampt en de plannen voor de toekomst.
Koning is binnen Schiphol verantwoordelijk voor de relaties met luchtvaartmaatschappijen, waaronder die uit het Midden-Oosten. Juist die regio kreeg de afgelopen maanden veel aandacht. ‘We zagen het wel een beetje aankomen dat het zou gaan rommelen, maar dat het zo zou escaleren hadden we niet verwacht’, vertelde hij. Vooral het feit dat ook luchthavens in onder meer de Verenigde Arabische Emiraten en Qatar doelwit werden, zorgde voor grote onrust.
Toch bleek de directe impact op Schiphol relatief beperkt. Slechts iets meer dan één procent van alle vluchten op de luchthaven heeft een bestemming in het Midden-Oosten. Het aandeel passagiers ligt met ruim drie procent iets hoger, omdat op deze routes vaak grotere toestellen worden ingezet, zoals de Airbus A380 van Emirates. ‘Voor Schiphol als geheel is het dus een relatief klein deel van het verkeer’, aldus Koning.
De gevolgen waren vooral indirect zichtbaar. Door de onrust veranderden reisstromen. Bestemmingen in Afrika en Zuid-Europa profiteerden van reizigers die andere keuzes maakten. Daarnaast stegen de brandstofprijzen fors, wat luchtvaartmaatschappijen onder druk zette.
Volgens Koning zullen de effecten daarvan waarschijnlijk pas later in het jaar echt zichtbaar worden. Veel maatschappijen hebben hun brandstofprijzen voor langere tijd vastgelegd, maar die contracten lopen geleidelijk af. ‘Na de zomer gaan de kosten omhoog terwijl de boekingen achterblijven. Dan zullen airlines kritischer kijken naar hun netwerk en mogelijk vluchten schrappen.’
Ruimtegebrek
Naast geopolitieke ontwikkelingen staat Schiphol voor een andere uitdaging: ruimtegebrek wat het aantal vluchten betreft. Waar de luchthaven vóór corona mocht groeien naar 500.000 vliegbewegingen per jaar, geldt inmiddels een maximum van 478.000 vluchten. Ook het aantal nachtvluchten moet worden teruggebracht.
Dat betekent volgens Koning dat Schiphol steeds meer een luchthaven van schaarste wordt. Nieuwe luchtvaartmaatschappijen kunnen niet zomaar starten en bestaande maatschappijen kunnen nauwelijks uitbreiden. Toch ontstaan er kansen doordat sommige maatschappijen slots teruggeven. Zo hebben onder meer EasyJet en Vueling hun activiteiten op Schiphol verkleind, waardoor ruimte vrijkwam voor nieuwkomers.
Recente voorbeelden zijn Vietnam Airlines, dat inmiddels rechtstreeks tussen Amsterdam en Hanoi vliegt, en Thai Airways, dat binnenkort terugkeert met vluchten naar Bangkok. Ook maatschappijen als Syrian Air en Middle East Airlines maken gebruik van tijdelijke mogelijkheden die zijn ontstaan door de verstoringen in het Midden-Oosten.
Een belangrijk deel van de presentatie ging over de toekomst van Schiphol. Daarbij stak Koning de hand in eigen boezem. Volgens hem heeft de luchthaven jarenlang te weinig geïnvesteerd in uitbreiding en modernisering.
‘Sinds ongeveer 2005 is er eigenlijk geen grote capaciteit meer toegevoegd, terwijl het aantal passagiers groeide van ruim veertig miljoen naar bijna zeventig miljoen per jaar.’ Het gevolg is dat Schiphol veel drukker is geworden zonder dat de beschikbare ruimte evenredig is meegegroeid.
Investeringen
Om die achterstand weg te werken, investeert Schiphol de komende jaren jaarlijks ongeveer een miljard euro. De nieuwe A-pier moet in 2027 volledig in gebruik worden genomen. Daarna volgt de vervanging van de verouderde C-pier. Ook wordt gewerkt aan een nieuwe terminal die past binnen het zogeheten One Terminal-concept, waarbij passagiers zich zoveel mogelijk onder één dak kunnen verplaatsen.
Volgens Koning blijft de grootste uitdaging het vinden van een balans tussen bereikbaarheid, duurzaamheid en leefbaarheid. Schiphol wil een sterk internationaal netwerk behouden, maar moet tegelijkertijd rekening houden met omwonenden en milieueisen.
Dat betekent volgens hem dat groei niet langer vanzelfsprekend is. De focus verschuift naar efficiënter gebruik van de beschikbare capaciteit, schonere vliegtuigen en betere dienstverlening. Ondanks alle uitdagingen blijft Schiphol optimistisch over de toekomst. De vraag naar reizen blijft groot en Nederland behoudt volgens Koning een sterke positie als internationaal luchtvaartknooppunt. ‘De markt blijkt telkens weer veerkrachtiger dan we vooraf verwachten.’
Walter Schut
‘We blijven gewoon vliegen.’ Met die duidelijke boodschap trapte voormalig ANVR-directeur Walter Schut zijn presentatie af tijdens Young ANVR. Volgens Schut is de groei van de luchtvaart niet te stoppen. Mobiliteit neemt wereldwijd toe, mensen reizen vaker en verder, en vliegen blijft daarvoor het meest aantrekkelijke vervoermiddel. Tegelijkertijd staat de sector voor een enorme uitdaging: hoe kan de luchtvaart verduurzamen terwijl het aantal passagiers blijft groeien?
Schut, die op 1 juni met pensioen ging na 27 jaar verantwoordelijk te zijn geweest voor luchtvaartdossiers binnen de ANVR, schetste een beeld van een sector die enerzijds floreert en anderzijds onder toenemende maatschappelijke en politieke druk staat.
Volgens Schut zijn er drie belangrijke redenen waarom de vraag naar vliegen blijft stijgen. Allereerst is vliegen simpelweg veel sneller dan alternatieven zoals de auto of trein. Voor veel Europese bestemmingen is de trein een goed alternatief, maar voor verre reizen blijft het vliegtuig onmisbaar. Daarnaast is vliegen relatief goedkoop gebleven. Schut wees erop dat een retourvlucht naar Londen in de jaren zeventig, omgerekend naar euro’s, ongeveer hetzelfde kostte als tegenwoordig. Voor bestemmingen als New York geldt hetzelfde. In verhouding tot de gestegen welvaart is vliegen zelfs goedkoper geworden.
Daar komt volgens hem nog een derde factor bij: veiligheid. Wereldwijd kwamen de afgelopen vijf jaar ongeveer 815 passagiers om het leven bij reguliere commerciële vluchten. Vergeleken met het aantal verkeersdoden op de weg is dat volgens Schut bijzonder weinig. ‘Vliegen is hartstikke veilig’, stelde hij.
Vliegen
Toch heeft de luchtvaart een probleem. Hoewel vliegtuigen steeds efficiënter worden, neemt de totale uitstoot nog altijd toe. De reden is eenvoudig: het aantal vluchten groeit sneller dan de efficiëntiewinst van nieuwe toestellen.
‘Het verhaal dat vliegtuigen steeds zuiniger worden klopt helemaal’, aldus Schut. ‘Maar we gaan ook steeds meer vliegen. Per saldo leidt dat alsnog tot meer uitstoot.’
Opvallend daarbij is dat verre vluchten verantwoordelijk zijn voor een relatief groot deel van de uitstoot. Ongeveer 75 tot 80 procent van alle vluchten is korter dan 2.000 kilometer, maar deze vluchten veroorzaken slechts een beperkt deel van de totale CO2-uitstoot. De langeafstandsvluchten zijn juist verantwoordelijk voor het grootste deel van de emissies.
Volgens Schut ligt de sleutel tot verduurzaming vooral bij innovatie. Hij verwees naar de afspraken die in Nederland zijn gemaakt aan de Duurzame Luchtvaarttafel. Daarbij werd afgesproken dat de CO2-uitstoot in 2030 niet hoger mag zijn dan in 2005, in 2050 moet zijn gehalveerd en in 2070 netto nul moet bedragen.
Om die doelen te bereiken wordt ingezet op meerdere maatregelen: zuinigere vliegtuigen, efficiëntere vliegroutes, duurzame brandstoffen en economische prikkels die vliegen duurder maken. Vooral Sustainable Aviation Fuel (SAF) speelt volgens Schut een cruciale rol.
De Europese Unie verplicht luchtvaartmaatschappijen inmiddels om SAF bij te mengen. Momenteel ligt dat percentage op 2 procent. In 2030 moet dat zijn gestegen naar 6 procent en uiteindelijk naar 70 procent in 2050. Het probleem is echter dat SAF twee tot vier keer duurder is dan traditionele kerosine. Synthetische brandstoffen zijn zelfs nog duurder.
Ook elektrisch vliegen kwam aan bod. Hoewel er veel initiatieven zijn, verwacht Schut op korte termijn geen revolutie. Verschillende veelbelovende projecten zijn inmiddels failliet gegaan en accutechnologie blijft een grote beperking vormen.
Elektrische vliegtuigen zullen volgens hem vooral geschikt zijn voor korte afstanden tot enkele honderden kilometers. Voor intercontinentale vluchten bieden ze voorlopig geen oplossing. Daardoor blijft duurzame brandstof voorlopig de belangrijkste route richting emissiereductie.
Vliegtaks
Een actueel onderwerp was de verhoging van de Nederlandse vliegbelasting vanaf volgend jaar. De maatregel moet naar verwachting 255 miljoen euro opleveren voor de staatskas. Volgens Schut zal de impact per bestemming verschillen. Europa en Caribisch Nederland blijven grotendeels buiten schot, maar voor verre bestemmingen wordt vliegen aanzienlijk duurder. Vooral routes naar Azië, Afrika en Zuid-Amerika krijgen te maken met hogere tarieven.
Schut maakte tijdens zijn presentatie onderscheid tussen drie categorieën bestemmingen bij de nieuwe gedifferentieerde vliegbelasting vanaf 2027.
Voor Europa verandert er volgens hem vrijwel niets. Europa blijft namelijk onder het lage belastingtarief vallen. Omdat ongeveer 70 tot 75 procent van alle vluchten binnen deze categorie valt, verwacht Schut dat het effect op het grootste deel van de markt beperkt zal zijn.
Voor bestemmingen in onder meer Noord-Afrika en het Midden-Oosten wordt het effect groter. Schut liet zien dat voor deze categorie het belastingbedrag stijgt van ongeveer 30 euro naar 47 euro per ticket, een verhoging van 17 euro. Hij merkte daarbij op dat naar veel bestemmingen in deze zone relatief minder wordt gevlogen, met uitzondering van het Midden-Oosten en delen van Noord-Afrika. Vooral maatschappijen zoals Transavia zouden hiervan last kunnen krijgen op routes naar bijvoorbeeld Marokko, Egypte en Israël.
De grootste impact verwacht Schut bij de langeafstandsvluchten. Voor bestemmingen in Azië, Afrika, Noord- en Zuid-Amerika en andere verre markten gaat de vliegbelasting aanzienlijk omhoog. Volgens hem zal de maatregel daar ‘zeker op inhaken’ en daadwerkelijk invloed hebben op de prijs van het product. Omdat langeafstandsreizen vaak al duurder zijn en bovendien een groter deel van de uitstoot veroorzaken, worden juist deze vluchten zwaarder belast.
Schut wees erop dat zowel Europa als Caribisch Nederland zijn uitgezonderd van het hogere tarief. Daardoor blijft voor het merendeel van de Nederlandse vakantievluchten het lage belastingniveau gelden.
De hogere vliegbelasting zal volgens Schut vooral voelbaar worden voor langeafstandsbestemmingen. Voor korte Europese vluchten blijft de impact beperkt, terwijl middellange routes een tussencategorie vormen met een gematigde verhoging. Tegelijkertijd plaatste hij een kritische kanttekening: als Nederland dit alleen doet en andere landen niet, bestaat het risico dat reizigers uitwijken naar luchthavens over de grens. Daarom pleitte hij voor een Europese aanpak van vliegbelastingen.
Foto: Walter Schut, Chris Knaap (ANVR) en Joost Koning (Foto Theo de Reus/TravMagazine).
Geef een reactie